Door cookies te accepteren kunnen we uw gebruikerservaring op onze website verbeteren.

×
HeaderFacetName

Verslagzoeker help

Verfijn hieronder op onderwerp Verwijder uw selectie(s)
Toon inhoudsopgave jaarverslag

De toekomst van het spoor

Om het treinverkeer nu en in de toekomst de ruimte te kunnen geven, moet de capaciteit van het spoor omhoog. Dan kan door slimmer gebruik te maken van de bestaande capaciteit met betere doorstroming, kortere opvolgtijden voor treinen en geavanceerde spoorbeveiliging. ProRail heeft in 2013 op alle fronten gewerkt aan het vergroten van de capaciteit.
Zo hebben we in 2013 spoor aangelegd en vernieuwd op de stations Den Bosch en Enschede en zijn we de capaciteit aan het vergroten op het traject Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad. Daarnaast hebben we verschillende bottlenecks aangepakt en werken we aan een grotere doorstroming van Utrecht Centraal.

ERTMS

Onder regie van het ministerie van Infrastructuur en Milieu werken ProRail en NS aan de voorbereiding van de invoering van ERTMS (European Rail Traffic Management System) in Nederland. 2013 was het jaar van de verkenningsfase, begin 2014 volgde een voorkeursbesluit.
Met ERTMS vanaf Level 2 kunnen treinen elkaar op een veilige manier op korte afstand volgen en is een nauwkeurige, snelheidsafhankelijke overwegaankondiging mogelijk. De invoering van ERTMS draagt bij aan onze doelstellingen op het gebied van veiligheid, punctualiteit, capaciteit en duurzaamheid.

Verkorten opvolgtijden

Samen met NS en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) werken we aan ongeveer 60 maatregelen om ervoor te zorgen dat treinen korter achter elkaar kunnen rijden. Ruim 20 daarvan kunnen al worden toegepast. Zo is in juni is een proef uitgevoerd die uitwijst dat de seinafstanden bij 40 km/u veilig kunnen worden verkort van 400 meter naar 280 meter. De invoering hiervan in de Regeling Spoor zal plaatsvinden in juli 2014. Ook hebben we samen met NS een afteller ontwikkeld voor een sneller vertrek op stations met een overweg ernaast. De overweg ligt dan korter dicht. Het systeem wordt in maart 2014 in Hilversum getest.
Daarnaast is er een nieuw sein bedacht waarmee treinen al kunnen oprijden als de voorgaande trein nog maar net is vertrokken. Eind 2013 werd het nieuwe sein beproefd in simulaties met 20 machinisten en in 2014 wordt de nieuwe aanpak op enkele stations onderzocht. Een tweede sein is ontwikkeld voor seinafstanden korter dan 280 meter. Dit nieuwe sein lost de onveilige seinbeeldopvolging op en leidt tot meer capaciteit op emplacementen.

Dienstregeling 2014

De dienstregeling van alle vervoerders is een puzzel die tot op de minuut moet kloppen. Om de punctualiteit verder te verbeteren, is de dienstregeling in dit minutenspel verder geoptimaliseerd. De dienstregeling in 2014 is vergelijkbaar met die van 2013: het aantal aangevraagde en toegewezen treinritten blijft op het niveau van 3,3 miljoen. In de dienstregeling 2014 verwelkomen we ook een nieuw station: Maastricht Noord.

Extra ruimte voor NS

ProRail heeft NS vanaf december 16 keer per dag ruimte op het spoor aangeboden voor de verbinding tussen Den Haag en Brussel. Tegelijk kwam een aantal nachttreinen te vervallen als gevolg van aangescherpte normen voor bots- en arbeidsveiligheid. Elders nam het aantal treinbewegingen toe, zoals tussen Meppel en Leeuwarden, waar NS meer Sprinters laat rijden.

Onderhoudsrooster

Het spoor wordt tijdens werkzaamheden in beide richtingen buiten dienst genomen, waarbij de duur is verkort van 5,5 uur naar 4 uur. Het voordeel is dat treinen elkaar niet kunnen tegenkomen (aanleiding hiervoor is de treinbotsing in Amsterdam in 2012), baanwerkers een veiliger werkplek hebben en treinen punctueler rijden.

Marktontwikkelingen goederenvervoer  

Ten opzichte van 2012 zijn in het verslagjaar de treinkilometers met 1% en de tonkilometers met 2% gestegen. Het spoorvervoer op de oost-westas blijft dominant, al is ook het treinverkeer via grensovergang Roosendaal in 2013 toegenomen. Het aantal treinkilometers op de Betuweroute steeg omdat meer treinen zijn overgegaan van het gemengde net naar de Betuweroute. Tijdens een aantal geplande buitendienststellingen op de Havenspoorlijn, het A15-tracé en het traject Emmerich–Oberhausen is het gemengde net gebruikt als omleidingsroute.

Vernieuwing exploitatie goederenvervoer

Samen met KeyRail, de havenbedrijven van Rotterdam en Amsterdam en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) onderzoeken we de best mogelijke exploitatie van het spoorgoederenvervoer. De Betuweroute speelt daarin een belangrijke rol. Daarbij gaat het er met name om de verwachte verdere groei van het spoorgoederenvervoer in goede banen te leiden.

Nieuwe goederenvervoerders

In 2013 zijn de nieuwe goederenvervoerders Traingroup en SBB toegetreden tot het Nederlandse spoor. Eind 2013 had ProRail een toegangsovereenkomst met in totaal 20 spoorgoederenvervoerders, en gemiddeld genomen is over de verslagperiode het ladinggewicht van treinen met zo’n 2% toegenomen. De trend naar verbeterde efficiency heeft zich ook in 2013 doorgezet. Zo hebben verschillende vervoerders in 2013 hun lading voor het eerst in één trein gecombineerd.

Investeren in voorzieningen

Er is op diverse plaatsen, met name in het zuiden van Nederland, geïnvesteerd in spoor en spoorvoorzieningen voor het goederenvervoer. Met een nieuwe, extra wisselverbinding is industrieterrein Loven in Tilburg optimaal ontsloten. Ook heeft Railport Brabant in Tilburg nieuwe voorzieningen gerealiseerd om een efficiënte overslag tussen weg en spoor mogelijk te maken. Railterminal Chemelot is in gebruik genomen, waardoor de industriële regio Sittard-Geleen beter is aangesloten op het spoor. Door investeringen in havengebied Vlissingen kunnen er sinds 2013 kolentreinen van en naar Vlissingen rijden. In Zeeland reden in 2013 meer goederentreinen, onder andere door de aanlevering, per spoor, van onderdelen voor de tunnel onder het kanaal van Gent naar Terneuzen. Op de Maasvlakte 2 is veel werk verzet voor de nieuwe spoorinfrastructuur en spoorterminals, die volgens planning in 2014 operationeel zullen zijn.

Internationaal karakter

Het Nederlandse spoorgoederenvervoer heeft in de loop der jaren een steeds internationaler karakter gekregen. Veruit het merendeel van de goederentreinen die in Nederland rijden, heeft een herkomst of bestemming in het buitenland. Tegen die achtergrond neemt het belang van de Europese goederencorridors voor vervoerders, verladers en havenbedrijven toe. ProRail werkt samen met Keyrail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan de verdere ontwikkeling van de drie Europese spoorgoederencorridors waar Nederland deel van uit maakt: Rotterdam– Genua, Rotterdam–Lyon en Rotterdam–Warschau. Om de capaciteitsreductie op de corridor Rotterdam– Genua als gevolg van de werkzaamheden aan het ‘derde spoor’ in Duitsland in de periode 2016-2022 zo goed mogelijk op te vangen, is een Werkgroep 3e Spoor opgericht.

Spoorvernieuwing

Op belangrijke spoorknopen zoals Utrecht en Den Bosch worden de emplacementen aangepast om er meer treinen te kunnen laten rijden. Ook op de spoorlijn Schiphol–Amsterdam–Almere–Lelystad worden diverse werkzaamheden uitgevoerd om de capaciteit te vergroten.

Sporen in Utrecht en Arnhem

Begin oktober 2013 deed de Raad van State uitspraak over de beroepen op de tracébesluiten Sporen in Utrecht (SiU) en Sporen in Arnhem (SiA). De Raad van State heeft beide tracébesluiten vanwege trillingen vernietigd. De overige beroepen zijn daarbij alle afgewezen. Volgens de Raad van State mist de Beleidsregel Trillinghinder Spoor noodzakelijke elementen om trillinghinder te kunnen toetsen. Daarom kon de Beleidsregel Trillinghinder Spoor bij deze tracébesluiten niet als uitgangspunt gebruikt worden voor het beoordelen van trillinghinder. De minister van Infrastructuur en Milieu heeft 26 weken de tijd gekregen om een nieuw besluit op te stellen.
Samen met het ministerie van Infrastructuur en Milieu worden de uitspraak en de impact die de uitspraak heeft op de spoorprojecten in Arnhem en Utrecht bestudeerd. De Raad van State heeft wel bepaald dat de werkzaamheden op het tracé Utrecht-Houten in de tussentijd mogen doorgaan. Ook mag het vernieuwde spoortracé in Arnhem gebruikt worden.

Sporen in Den Bosch

Vanwege de toenemende spoordrukte moet een aantal knelpunten in het spoorwegennet worden aangepakt, zoals in en rond ‘s-Hertogenbosch. Over de rivier de Dieze, de Veemarkt en de sporen van en naar Utrecht wordt een fly-over gebouwd voor het treinverkeer, er komt een extra spoorbrug en de bestaande Diezebrug wordt vervangen door een stiller type. De treinen tussen ’s-Hertogenbosch en Utrecht en tussen ’s-Hertogenbosch en Nijmegen krijgen ieder een eigen spoor en kruisen elkaar ongelijkvloers. Deze aanpassingen zorgen voor minder wachttijd, meer punctualiteit en vergroting van de capaciteit.
In april 2013 is de fly-over voor het treinverkeer vanuit Nijmegen richting ’s-Hertogenbosch in dienst genomen. Ook zijn de perrons 2 en 3 aan beide zijden verlengd en zijn de sporen rond deze perrons vernieuwd. Aan de noordzijde van perron 3 is een extra roltrap geplaatst. In een 15-daagse buitendienststelling in de zomer van 2013 is de dubbelsporige Diezebrug vervangen door een nieuwe brug en is het complete emplacement tussen de Dieze en het station vernieuwd. De spoorbrug leverde een nominatie op voor de Nederlandse Betonprijs 2013 in de categorie Uitvoering.
Begin 2014 wordt de nieuwe enkelsporige spoorbrug voor het treinverkeer richting Nijmegen in gebruik genomen. Dan zijn ook de sporen bij perron 1 vernieuwd. Verder wordt in het voorjaar van 2014 tijdens een buitendienststelling van bijna drie weken het emplacement aan de zuidzijde van station ’s-Hertogenbosch compleet vernieuwd. Dat is de laatste grote stap van het project Sporen in Den Bosch, dat halverwege 2014 afgerond zal zijn.

DoorStroomStation Utrecht

De overheid houdt er rekening mee dat het aantal treinen in de nabije toekomst met 50 procent gaat groeien vanwege het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Onderdeel van dit programma is de ombouw van station Utrecht Centraal tot ‘doorstroom’station Utrecht (DSSU). Nu nog is de punctualiteit in en om Utrecht Centraal lager dan in de rest van het land en zijn ook de rijtijden relatief lang door langzaam in- en uitrijden van het emplacement. Ten slotte is het huidige emplacement door het grote aantal wissels, kruisende verbindingen en wisselend spoorgebruik kwetsbaar, complex en duur. Wisselstoringen leiden tot vertraging en uitval van treinen.
NS en ProRail hebben intensief samengewerkt om rijsnelheden te verhogen en opvolgtijden te verkorten, met seinen voor kortere blokken. Dit levert een bijdrage aan de reductie van roodseinpassages op het emplacement. Het emplacement Utrecht kan daarmee dus beter benut worden en is veiliger dan voorheen.
In het voorjaar van 2013 gaf de staatsecretaris van Infrastructuur en Milieu groen licht voor de subsidie voor de realisatie van het DSSU. ProRail heeft daarna via reguliere aanbesteding de bouwcombinatie BAM Rail en Volker Rail de opdracht gegund. Daarmee is in 2013 gestart met het aanpassen van een van de belangrijkste spoorknopen in Nederland en wordt een bijdrage geleverd aan de realisatie van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer.
De realisatie van DSSU bestaat uit onder meer verwijdering of vervanging van wissels, een nieuw perron met twee perronsporen, ontvlechting van treinstromen, hogere rijsnelheden en kortere opvolgtijden op het emplacement. Dit pakket maatregelen moet leiden tot een betere doorstroming, meer capaciteit en meer comfort voor de reizigers. Naar verwachting is DSSU in 2016 klaar.

Vernieuwd emplacement Enschede

In de zomer van 2013 is in zes weken het hele emplacement Enschede vernieuwd. Alle sporen, wissels, bovenleidingen en ballast zijn vervangen, ook is de inrichting van het emplacement gewijzigd waardoor er minder rangeerbewegingen nodig zijn. Perron 1 is verlengd, waardoor intercity’s niet meer op elkaar hoeven te wachten en er minder kans op vertragingen is. Om over te stappen op de trein naar Gronau hoeven reizigers niet meer de overweg over te steken. Verder zijn de perrons verhoogd, wat het in- en uitstappen gemakkelijker maakt. Prettig voor de omgeving is ook dat de nieuwe sporen en wissels nu ‘voegloos’ zijn. Rijdende treinen geven daardoor minder geluid.

Haak om Leeuwarden

De Haak om Leeuwarden is een nieuwe rijksweg aan de zuid- en westkant van Leeuwarden, die op zeven plaatsen de spoorlijnen van en naar Leeuwarden kruist. De overwegen worden waar mogelijk opgeheven en vervangen door ongelijkvloerse verbindingen. Dit vergroot de veiligheid en de doorstroming voor zowel het spoor- als het wegverkeer. In het ontwerp binnen de Noordtak van het werk zijn door aannemerscombinatie Grutte Fier twee innovaties toegepast: een onderdoorgang door middel van een permanente polderconstructie en een duurzaam waterbeheersingssysteem binnen deze permanente polder. De nieuwe rijksweg wordt eind december 2014 opgeleverd.

Hoogfrequent rijden op de corridor Schiphol–Lelystad

Op de corridor Schiphol–Lelystad wordt momenteel extra infrastructuur aangelegd om op korte termijn de capaciteit te vergroten. Daarnaast heeft ProRail in samenwerking met NS en de regionale autoriteiten onderzoek gedaan naar mogelijke verbeteringen voor de middellange termijn. Deze verbeteringen moeten, na de mogelijke invoering van ERTMS, hoogfrequent rijden mogelijk maken op de SAAL-corridor.
In de periode april-juli zijn zes alternatieven beoordeeld op hun vervoerwaarde, de effecten op de kwaliteit van de treindienst en het maatschappelijk rendement. Gekozen is voor een variant die voorziet in de uitbreiding van station Weesp van 6 naar 8 sporen, zodat intercitytreinen daar de sprintertreinen kunnen passeren. In combinatie met ERTMS tussen Schiphol en Lelystad leidt dit tot meer capaciteit en een grotere betrouwbaarheid van de treindienst op deze corridor. In 2014 zal ProRail deze maatregelen verder uitwerken.

ZwolleSpoort: verbetering spoorverbindingen met Noord-Nederland

Zwolle is de belangrijkste schakel tussen de spoorsystemen in de Randstad en in Noord-Nederland. Het project Zwolle Spoort voorziet in de aanleg van een extra perron voor de aansluiting van de Hanzelijn en een bredere perrontunnel om het groeiend aantal reizigers te kunnen verwerken. De betreffende werkzaamheden zijn in 2010 van start gegaan met de bouw van een tijdelijke traverse. In 2011 zijn de werkzaamheden aan de nieuwe tunnel gestart.
In de afgelopen jaren is het aantal treindiensten in het noorden en oosten van het land sterk uitgebreid en de komende jaren zal dat verder toenemen. Daardoor dreigen capaciteitsproblemen te ontstaan op overstapknooppunt Zwolle en op het spoor er naartoe. In mei 2013 heeft ProRail het Eindplan Zwolle Spoort gepresenteerd, dat een oplossing biedt voor deze problemen.
Omdat de kosten van dit plan de beschikbare middelen overstegen, zijn in de zomer vier alternatieve scenario’s ontwikkeld. Op grond hiervan hebben de staatssecretaris en de betrokken provincies in december middelen ter beschikking gesteld voor aanpassingen op het emplacement Zwolle, en voor de verdubbeling van het aansluitende baanvak Zwolle-Herfte tot vier sporen.

Amersfoort

In Amersfoort is in oktober 2013 aan de westkant van station Amersfoort een dive-under in gebruik genomen. Treinen vanuit de richting Amsterdam hoeven dan niet meer gelijkvloers te kruisen met treinen van en naar Utrecht. Dit leidt tot een betere doorstroom en tot een kleinere kans op vertragingen. En dat is weer gunstig voor de punctualiteit van het treinverkeer in de rest van het land.


Vorig artikelBetrouwbaar spoor Volgend artikelStationsvernieuwing